Втулки Rotaz - обзор и впечатления

В раздел по полезным материалам на велосипедную тематику добавлена статья по втулкам Rotaz - опыт использования и выводы. ВелоСезон 2010 смогла пережить только передняя, задняя была поменяна на DT 240s. О причинах - читайте в статье.

  

Собирая перед сезоном 2010 года себе гоночный байк, я конечно задался вопросом выбора компонентов для лёгкого вилсета. В задаче было уложиться 1500-1550 грамм, без эксцентриков. Колеса под бескамерку. Бюджет невелик - 15-17 тр (на тот момент).

Изучив различные варианты, решил взять довольно хорошие обода (ZTR Olimpic) и спицы (Sapim CX-Rey), а втулки взять подешевле и не особо широко используемые с ebay - Rotaz.

Втулки Rotaz

Редкие отзывы конечно о них были, всех радовал вес. Был негатив на 2008 год - механизм зацепления был плохой, в 2009 его заменили на более надёжный. Я взял 2009 образца. Да и в чём-то хотелось эксперимента.

 

Проверка заявленного веса втулок Rotaz

 

Вес втулок Rotaz  (данные продавца):

 

  • Передняя втулка - 136 грамм
  • Задняя втулка - 245 грамм

 

Вес приведён без эксцентриков.

Отдельно хочу отметить, что в комплекте идут титановые (оси) эксцентрики. По виду это копия KCNC весом 44 грамма. Но  не качественная.

Эксцентрики Rotaz

 

Скольжение самого эксцентрикового механизма осуществляется через пластиковую проставку (белого цвета на фото), которая деформируется под нагрузкой и при закрывании/открывании. Но что хуже всего - это сама титановая ось - в данном случае материал взять довольно мягкий и резьба нарезана довольно мелкая. Вследствие этого у меня по прошествии небольшого промежутка времени "порвало" эксцентрик заднего колеса (сорвало резьбу). Были поставлены старые надёжные эксцентрики American Classic. Так что для интенсивного использования не советовю использовать.

 

 

Результаты собственного взвешивания:

 

  • Передняя втулка - 140 грамм (разница 4 грамма)

 

Вес задней втулки Rotaz

 

  • Задняя втулка - 253 грамма (разница 8 грамм)

 

Вес переднего эксцентрика Rotaz

 

  • Передний эксцентрик - 29 грамм
  • Задний эксцентрик - 33 грамма

 

Отклонения в бОльшую сторону не критичны.

 

Устройство и разборка втулок Rotaz

 

Передняя втулка

Устроена очень просто - сквозная ось с несъёмным дропаутом с одной стороны и крышкой-дропаутом с другой стороны. Разбирается простым разведением в стороны дропаутов. Схема сборки/разборки этих втулок была позаимствована у DT Swiss 240s, но качество материалов и допуски похуже.

Внутри находится два промподшипника маркировки 15267-2RS CHIN HAUR, не совсем стандартной размерности и довольно маленького посадочного диаметра  - замену этим подщипникам в Екатеринбурге отыскать не удалось.

Ось и пыльники задней втулки Rotaz

Грязезащита втулки обеспечивается двумя тонкими резиновыми пыльниками-крышками - они закрывают подшиники с торцов. По сути эффективность данной защиты минимальна и годится для сухих погодных условий.

Подбробных фото передней втулки нет - она пока установлена на байке, и пока что работает хорошо.

 

Задняя втулка

Она как раз и слегка разочаровала.

Колёса были собраны хорошо и стали использоваться с марта 2010 года. Но после нескольких гонок и многодневки Рипейский Солнцеворот стал увеличиваться люфт барабана задней втулки. На переключение это практически не влияло, а вот на торможение довольно сильно - падала модуляция - потому как было биение тормозного диска и колесо "рвано" тормозило. Всё это сопровождалось довольно сильным скрежетом.

Подшипники во втулках Rotaz

В последствии в дополнении к этому был сорван тормозной диск, по причине потери (не досмотрел) половины болтов его крепления ко втулке. Крепления пострадали, но на функционале это не сказалось - был поставлен новый ротор и болты на фиксатор. Больше пострадал внешний вид.

Впоследствии втулка была заменена на классику для XC - DT 240s, что и крутится по сей день.

 

Но перейдём к внутреннему устройству втулки:

Начало разбора задней втулки Rotaz

Разбирается она по такому же принципу - раздвигаются в разные стороны дропауты и барабан вместе с осью вынимается из втулки.

Во втулке установлено 4 промподшипника - два в корпусе и два в барабане. Размерность та же, что и в передней.

 

Барабан втулки Rotaz

Барабан втулки алюминиевый и на нём есть лёгкие следы от  кассеты Shimano XT. Зубцы зацепления расположены на барабане.

Механизм зацепления задней втулки Rotaz

обачки расположены в самом корпусе втулки - их 6 штук, они двойные. Но каждая собачка приводится в зацепление собственной пружиной, что не очень хорошо. Потому как со временем некоторые пружины будут ослабляться и собачки не одновременно будут входить в зацепление - из-за этого неравномерная нагрузка на собачки и выход их из строя. На данный момент износ на втулке мал, и ресурс ещё велик.

 

Что касается проблемы возникшей у меня - это люфт барабана.

Как видно из устройства задней втулки Rotaz - устанить люфт не получится. Нет поджимающих контр-гаек или прочих приспособлений. При таком устройстве большое значение играет подгонка деталей друг к другу - а именно оси и съемной крышки-дропаута и посадка подшипников на оси. Возможно, что повезло именно мне с такой проблемой. Если у кого-то была подобная проблема - отпишитесь, если не трудно.

 

Общий итог:

 

  • Вес комплекта втулок (без эксцентриков) - 393 грамма

  • Вес эксцентриков - 62 грамма (не рекоммендуются к использованию)
  • Эксплуатация - сухие условия, без грязи (слабая грязезащита втулки). Либо частая замена промподшипников.
  • Подходят для лёгких райдеров и тех кто гонится за малым весом, при невысокой стоимости =)

 

 

 

 

 

Общий вес велосипеда: 8760 грамм (в приведённой ниже комплектации)

   

?Часть велосипеда Наименование компонента Вес-грамм
Фреймсет Фреймсет
Рама (рулевая+защита пера+рубашки) Scott Scale 30 1250
Вилка (с якорем и блокировкой) Rock Shox Sid Race (с якорем и блокировкой) 1530
Переднее колесо Переднее колесо
Обод ZTR Alpine 28H 340
Втулка Tune Princess 102
Спицы Sapim CX-Ray 133
Ободная лента NoTubes 6
Герметик NoTubes 60
Покрышка Schwalbe Rocket Ron UST 2.1 600
Ротор Formula 95
Эксцентрик KCNC 21
Заднее колесо Заднее колесо
Обод ZTR Olympic 32H 344
Втулка Tune Kong 212
Спицы Sapim CX-Ray 151
Ободная лента NoTubes 6
Герметик NoTubes 60
Покрышка NoTubes Raven 2.1 412
Ротор Avid 116
Эксцентрик KCNC 24
Кассета Shimano XTR 11-32 М970 222
Прочее Прочее
Цепь KMC XL9 240
Система Shimano XT 860
Педали Crank Brothers Egg Beater SL 264
Манетка передняя SRAM X0 Trigger 128
Манетка задняя SRAM X0 Trigger 120
Переключатель задний SRAM X0 Medium cage 194
Переключатель передний Shimano XTR 164
Тормоза передние Formula R1 Blue 178
Тормоза задние Formula R1 Blue 193
Хомут подседельный Scott 44
Подседельный штырь Гарбарук SL 34.9 - 310 128
Седло Tune SpeedNeedle Marathon 102
Рога Easton 76
Руль Easton EC90 131
Вынос Syncros 166
Грипсы ProCraft + заглушка на руль 26
Рубашки тросиков Jagwire 60


 

Пока такое фото (на нём часть компонентов не заменена)


Велоспед Scott Scale 30 Custom и Победительница

Обзор колес Fulcrum Red Metal 5

 

Для тех то ищет информацию по колёсам Fulcrum в нашем разделеВелосипедные статьи появился обзор по Fulcrum Red Metal 5 - недорогим качественным колёсам на промподшипниках.

  

Не так давно озадачился выбором не дорогих комплитных колёс на промподшипниках для тренировочного байка, выбор пал на продукцию фирм Fulcrum или Mavic. Решил взять с  более классическим (в техническом плане) барабаном колёса Fulcrum.

В линейке колёс от Fulcrum (кантрийной серии) цифра идёт на уменьшение, с ростом уровня колёс - топовые Fulcrum Zero (ноль)

А именно (в порядке улучшения/удорожания):

Fulcrum 10 - Fulcrum 5 - Fulcrum 3 - Fulcrum 1 - Fulcrum Zero

Колёса Fulcrum Red Metal 5 Колёса Fulcrum Red Metal 3 Колёса Fulcrum Red Metal Zero

 

 

Я остановился на Fulcrum Red Metal 5 - не высокая цена, при добротном исполнении. Для начала я решил их взвесить и разобрать=)

 

Проверка заявленного веса колёс Fulcrum Red Metal 5

Производитель заявляет вес колёс (без эксцентриков):

 

  • Переднее: 821 грамм
  • Заднее: 984 грамм

 

В результате своего взвешивания я получил такие данные:

 

  • Переднее: 870 грамм (разница 49 грамм)

 

Колёса Fulcrum Red Metal 5

 

 

  • Заднее: 1042 грамм (разница 58 грамм)

 

Колёса Fulcrum Red Metal 5

 

Да, при взвешивании я не убирал фирменную ободную ленту (30-50 грамм), но разница в 107 грамм для одной ленты великовата. Ну да ладно.

В итоге имеем: 1912 грамм

Эксцентрики в комплектации не самые лёгкие, но по виду очень надёжные:

Вес эксцентриков Колёса Fulcrum Red Metal 5

 

  • Вес пары эксцентриков: 143 грамма.

 

 

Разборка колёс Fulcrum Red Metal 5

На передней втулке красуется надпись 20 мм oversize, что означает оверсайзовость оси втулки. Втулка подходит под 20 ось - внутренний диаметр позволяет, но в неё вставлена ось-переходник с концевиками под 9 мм и эксцентрик. Необходимо проверить на практике - попытаться установить на вилку с 20 осью - о результатах будет написано в конце статьи.

Переднее колесо Fulcrum Red Metal 5

Передняя втулка разбирается довольно просто - откручивается маденький болтик под 2,5 шестигранник, он ослабляет гайку-пыльник на оси, для последующего снятия его с оси. С помощью которой регулируется сила прижатия пыльников и возможный люфт.

Ось передняя Fulcrum Red Metal 5

Под пыльники желательно загонять консистентную смазку (mobil-1, литол и etc.) - заводская идёт белого цвета.

Подшипники в передней втулке Fulcrum Red Metal 5

Внутри имеется 2 довольно крупных подшипника (всмысле под большый посадочный диаметр - соответственно более равномерное распределение нагрузки на поверхности качения и сами шарики - в теории более длительный период эксплуатации)

 

Задняя втулка разбирается подобным же образом - ослабляем стяжку разрезной гайки-пыльника и скручиваем с оси гайку. Ось вынимается вместе с барабаном. В этой втулке, кстати он стальной, что позволяет сильно не переживать при использовании кассет не на пауке. Подшипников во втулке четыре - два в корпусе, два в барабане.

Колёса Fulcrum Red Metal 5

Зацепление организовано посредством 3-х собачек с кольцевой проволочной пружинкой, приподнимающей их. Всё довольно обильно смазано заводской смазкой.

Колёса Fulcrum Red Metal 5

Разбирать барабан я не стал, хотя это было и не сложно - в отверстие для эксцентрика на оси вставляется шестигранник и рожковым ключом снимается гайка прижимающая барабан к упорам.  После этого барабан стягивается в сторону.

Колёса Fulcrum Red Metal 5

 

Вот и всё что касается разборки этих колёс.

 

Итоговые характеристики:

 

  • Вес колёс (без эксцентриков, но с ободной лентой): 1912 грамма
  • Вес эксцентриков: 143 грамма
  • Простота в обслуживании внутренностей
  • Довольно хорошая регулируемая грязезащита
  • Колёса штатно не UST (что вполне закономерно для их уровня)
  • Специфические спицы, хотя на их место вполне должны вставать обычные круглые J-спицы

 

 

Данные об эксплуатации будут опубликованы позже - время покажет как они в использовании.

 Фонарь диодный

Наступила осень - день стал короче - темнеет раньше... Надо запасаться светотехникой! В нашем каталоге велосипедных запчастейновые поступления задних габаритов и появилась возможность изготовления фар по спецзаказу, об этом можно более подробно познакомиться в статье Светодиодная вело-фара.

  

За основу был взят герметичный алюминиевый корпус обычного светодиодного фонаря, в котором были заменены излучающий светодиод, фокусирующая линза, аккумуляторная батарея.

 

Получилось довольно простое и надёжное устройство:

Фонарь в разборе

 

Параметры:

 

  • Время работы от одной зарядки (до снижения яркости вдвое) - 4 часа
  • Полный световой поток - 160 люмен
  • Мощность - 2 Вт
  • Цветовая температура - 4000К
  • Длина - 110 мм
  • Диаметр в наибольшей части - 30 мм
  • Масса с аккумулятором - 120 г

 

 

Использован 3х-ваттный светодиод cree-Q5, на мощности 2Вт с целью продления ресурса, увеличения КПД и времени свечения от одной зарядки.

Тёплый белый свет меньше подвержен рассеиванию на частицах пыли, тумана, дождя, снега, в связи с чем лучше освещает дорогу. А также содержит меньше ослепляющего ультрафиолетового излучения в спектре, чем холодный белый свет.

Пучок фонаря - линза рассеивающая

 

Специальная линза создаёт форму светового пятна, необходимую для головного велосипедного света.

Крепление на руль производится специальным пластиковым креплением. Фонарь надёжно закрепляется на нём и довольно быстро снимается.

Крепление фонаря

 

Яркость фонаря снижается плавно по мере разряда аккумулятора. Фонарь не погаснет мгновенно, а будет светить и по истечении 4х часов. Полного выключения специально не добивались, но полагаю, что это будут не одни сутки.

 

В этом фонаре схема питания организована без использования драйвера. Но при этом КПД системы 87.5%, т.е. выше чем кпд системы с драйвером.

 

Минусы системы без драйвера по сравнению с системой с дайвером:

 

  • узкий диапазон входных напряжений.. т.е. нельзя запитать фонарь от автомобильного аккумулятора или 4х пальчиковых элементов.
  • яркость меняется в зависимости от степени разряда аккумулятора.


Плюсы:

  • простота и надёжность конструкции
  • по яркости можно судить о степени разряда аккумулятора. не происходит внезапного выключения при разряде аккумулятора или при снижении его температуры. вдобавок при разряде растёт кпд (особенность светодиода по ср. с лампой накаливания) и полного выключения можно ждать очень долго.

 

 

Система охлаждения светодиода

Кристалл охлаждается в медный теплоотвод, далее в алюминиевый корпус. И то и другое имеет очень хороший коэффициент теплопроводности. Тепловой контакт кристалла с медным теплоотводом - припой. Контакт теплоотвода с корпусом - механический (без пасты, но большой по площади).

Элементы питания

Использован Li-Ion аккумулятор размера 18650 в силу их большей популярности. Ёмкость этого аккумулятора равна ёмкости аккумуляторов АА, объём в 1.5 раза меньше, масса в 2 раза меньше. Нет эффекта памяти (можно заряжать в любой момент), очень низкий саморазряд (по ср. с NiMH АА). Эти аккумуляторы применяются в батареях ноутбуков.

Батарея Li-Ion 18650

В условиях низких температур отдача Li-Ion аккумуляторов ниже. Но время работы не снижается. Светодиод при работе подогревает аккумулятор, благодаря их близкому расположению. Итоговая яркость зимой всё равно получается меньше чем летом, но зимой белый снег виден гораздо лучше, чем летом мокрый асфальт.

В связи с тем, что аккумулятор используется один, нет проблем с разбалансировкой аккумуляторов (из-за чего в основном выходят из строя батареи аккумуляторов без специального контроллера) и аккумулятор выдерживает гораздо больше циклов перезарядки (как в ноутбуках и сотовых телефонах)

Для зарядки требуется специальное зарядное устройство, которое входит в комплект. Процедура зарядки – отвинтить хвостовик фонаря, достать аккумулятор, вставить в зарядное устройство. Время зарядки примерно 4 часа. Окончание зарядки определяется по индикатору на зарядном устройстве.

 

Комплект поставки приведен на фото (тип корпуса и цвет, ёмкость аккумуляторов может меняться):


Полный комплект фонаря

 

Если Вас заинтересовал  этот фонарь - ознакомьтесь с его стоимостью по ссылке ниже:

Купить или заказать этот велосипедный фонарь можно здесь (ссылка)

 Доработка возлушной пружины

На сайте сервиса MULTI опубликована статья от автора DarkWit подоработке воздушной пружины в вилках, на примере апгрейда вилки Manitou Travis.

  Хотелось бы сказать несколько вступительных слов, чтобы ограничить нападки, со стороны искателей и воителей во имя истины. Все заключения и рассуждения о настройке и работе вилок – это мое личное мнение и предпочтение. Я не утверждаю что это правильно, и что все должны делать именно так. Не пытаюсь никого убедить, и заставить пересмотреть свое мнение. Просто мне так нравится, мне так удобно, если кто-то не согласен, оставьте несогласие при себе. Я не хочу никому ничего доказывать, и надеюсь, никто не станет учить меня как правильно настраивать вилки.

 

ПСЕВДОНАУЧНАЯ ТЕОРИЯ

 

Часть первая. Размышление вокруг Гука…

 

Началось все пару лет назад, когда во время очередных местных соревнований я понял что вилка моя (Manitou Travis) работает не совсем так, как мне бы хотелось. И дело вовсе не в том, что это Manitou, как многие могут ехидно заметить, работа Boxxer’а мне нравилась еще меньше. Проблема была в характеристике сжатия вилки.

 

Для полного понимания надо разбить весь ход на три участка. Итак:

 

  1. Первые 50-60мм это статический прогиб, или SAG, который практически не участвует в работе вилки;
  2. Последние 30-40мм хода очень прогрессивны, и работают только при очень сильных ударах и дропах;
  3. В итоге остается 100-120мм действительно эффективного, рабочего хода вилки, за счет которого обрабатывается большинство неровностей трассы. Да и этот небольшой остаток может быть слишком прогрессивен.

 

 

Итак, первое, что мне не нравилось, это большой, в 60мм, SAG. Несмотря на то, что для ДХ вилок нормой является SAG в 30-40% от полного хода, и 60мм от 200 в этот диапазон вполне укладывается, я считаю это мало практичным. Установка более жесткой пружины уменьшает SAG, но при этом работа вилки становиться очень жесткой и еще более прогрессивной, поэтому такой вариант отпал сам собой. Проставки на мягкую пружину, для создания преднагрузки тоже ничего хорошего не дают. Пружина деформируется в ноге, изгибается, создает дополнительное трение, а при большой преднагрузке пружины быстро проседают.

 

Второе, что не устраивало меня в работе вилки, это прогрессия. Бытует мнение, что пружинная вилка самая линейная. На самом деле это вовсе не так. Если рассматривать витую пружину отдельно, то ее рабочий диапазон действительно линеен, и подчиняется закону Гука, но вилка не состоит из одной пружины. Вилка, по сути, это замкнутый объем, который постоянно изменяется при работе. Внутри вилки имеется несжимаемое масло и сжимаемый нелинейно воздух. При сжатии свободный объем вилки уменьшается, давление воздуха растет, следовательно, сила упругости, вилки в целом, тоже увеличивается. Причем, если пружина сжимается линейно, то воздух сжимается по параболе. И при сравнительно небольших свободных объемах влияние воздуха на прогрессию очень существенно. В результате, для вилки в целом, как для упругого элемента, закон Гука не применим. Это можно наблюдать, например в RS Boxxer, у которого я так и не смог продавить последние 20мм, притом, что стояла желтая (средняя) пружина и SAG был опять же 60мм. За счет малого объема воздуха в правой ноге и в демпфере, прогрессия у RS Boxxer весьма внушительна.

 

Вилки Manitou Travis доработка воздушной пружины

 

По началу я пытался добиться, от Manitou Travis, нужной мне работы с помощью витых пружин. Теоретически это осуществимо, но практически это оказалось не так просто. Без возможности навивать нужные пружины сделать это практически не возможно. Выход оставался один, искать спасения в воздухе.

 

Часть вторая. Воздушные шарики.

 

Итак, было принято решение делать вилку с воздушной пружиной. Воздух имеет в себе много подводных камней, и каждый в отдельности способен все испортить.

 

Для начала хотелось бы опровергнуть одно из самых распространенных заблуждений, что воздушная вилка всегда прогрессивней пружиной. Это не так. В данном случае все зависит от реализации и технических решений. Нужно понимать, что воздушная пружина это не просто цилиндр с поршнем, а устройство, которое имеет определенную конструкцию, не всегда простую, и определенную характеристику сжатия.

 

Воздушная пружина работает за счет увеличения давления, при сжатии. Давление увеличивается за счет относительного изменения объема. В данном случае решающую роль играет именно отношение первоначального объема V1 к конечному V2. Чем это отношение меньше, тем на более линейном участке будет работать воздушная пружина. Для примера можно рассмотреть следующую ситауцию: имеется гипотетическая камера бесконечного объема, с давлением Р и поршнем, перемещающимся по камере. Очевидно, что для того чтобы поршень начал движение, на него должна действовать сила F, которая будет больше или силы Fp, порождаемой давлением газа на поршень, но так как объем камеры бесконечен, то изменения объема не произойдет, следовательно и сила возрастать так же будет. В таком случае характеристика сжатия будет горизонтальной прямой, находящейся выше оси Х на величину Fp. Очевидно, что в действительности в вилке бесконечно большого объема быть не может, он ограничен объемом ног, но этого объема в двухколонных вилках более чем достаточно для обеспечения требуемой линейности. Понятно, что чем объем больше, тем боле пологой будет характеристика сжатия, для наглядности представлены схематичные графики сжатия для разных объемов, где V3>V2>V1.

 

Вилки Manitou Travis доработка воздушной пружины

 

Из графиков хорошо видно, что при одинаковом начальном давлении, и практически одинаковом статическом прогибе прогрессия при малом объеме существенно выше, чем при большом. Таким образом, правильно подобрав объем воздушной камеры можно добиться от вилки требуемой погрессии, и заставить ее работать на большой ход с небольшим усилием, что позволит ей обрабатывать крупные неровности трассы.

 

Следующая особенность воздушной пружины – это необходимость двух камер. Одна камера, основная, расположена над поршнем и работает на сжатие, ее принято называть позитивной. Вторая камера находится под поршнем, со стороны штока и нижней крышки ноги, она работает на отбой и называется негативной. В данном случае имеем частичную аналогию с пружинными вилками, так же имеется позитивная и негативная пружины. Негативная пружина имеет одно единственное назначение – гасить удар при отскоке вилки. Без негативной пружины, упор, который сжимает позитивную пружину, при отскоке, ударяется о нижнюю крышку ноги. Это можно часто наблюдать на дешевых эластомерных вилках, которые, при выдергивании, издают громкий стук.

В воздушных вилках не все так просто. Очевидно, что если позитивная камера накачена до некоторого давления (обычно 4-8атм для вилок с одной воздушной пружиной), то на поршень даже в нулевом положении будет действовать сила, или так называемая преднагрузка. Чтобы просто сдвинуть вилку с нулевой точки, необходимо приложить силу, большую, чем преднагрузка, а учитывая давление в вилке, сила эта весьма существенна. Для примера, если диаметр поршня 30мм, а давление в позитивной камере 6атм, то на поршень будет действовать сила почти в 420Н, или 41кгс. Понятно, что с этим эффектом необходимо бороться и именно для этой цели существует негативная камера.

Так как поршень свободно движется внутри ноги вилки, то он всегда будет стремиться к положению равновесия. В равновесии он будет находиться в том случае, когда силы, действующие снизу и сверху, будут одинаковы. Негативная камера делается таким образом, что силы выравниваются именно в нулевом положении вилки. Так как поршень находится в равновесии, то будет реагировать на малейшее изменение силы со стороны штока и эффекта преднагрузки не будет. Для лучшего понимания работы негативной и позитивной камер можно обратиться к графикам. На первом представлены отдельно характеристики сжатия негативной и позитивной камер, на втором суммарный график сжатия воздушной пружины в целом.

 

Вилки Manitou Travis доработка воздушной пружины

 

Теоретически, вместо негативной камеры можно использовать негативную витую пружину. Но тут возникает ряд проблем: во-первых, изготовление пружины, которая имела бы строго определенную жесткость, сжимаясь на нужную величину и не пробивалась; во-вторых, пружина работала бы правельно только на определенное давление, соответственно только под определенный вес райдера.

Не сложно догадаться, что негативная камера так же имеет рабочую характеристику, как и позитивная. Если для позитивной камеры основной является прогрессия, то для негативной актуальна обратная величина – регрессия. Негативная камера имеет очень малый объем, поэтому при сжатии вилки падение давления в негативной камере будет происходить по очень крутой характеристике. Изменяя объем негативной камеры можно изменять и регрессию, что в сумме изменит общую характеристику сжатия вилки. Чем больше регрессия негативной камеры, тем быстрее будет уменьшаться негативная сила, и тем быстрее будет увеличиваться жесткость в начале хода. Таким образом SAG можно регулировать за счет объема негативной камеры, не изменяя при этом давление в позитивной. Таким образом, можно за счет меньшего статического прогиба получить больший полезный ход при той же жесткости и прогрессии вилки.

Вооружившись вышеприведенными нехитрыми теоретическими заключениями, я решил воплотить теорию в металл.

 

МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ НАЧИНКА

 

Часть первая. Поиски истины.

 

Первый вариант воздушной пружины, который я спроектировал, изготовил и установил, был сделан по типу Dual Air. То есть позитивная и негативная камера накачивались отдельно.

Преимущество такой конструкции в том, что ее очень легко настраивать в очень широком диапазоне. Кроме того, она достаточно проста в изготовлении. В качестве бонуса такая конструкция дает возможность изменять ход вилки. Накачивая негативную камеру, поршень сдвигается вверх, ход вилки уменьшается. Необходимости лично для меня в этом не было, но сам факт возможности необходимо отметить.

Работа вилки меня полностью устраивала, более того, я был в восторге. При статическом прогибе в 30-40мм, вилка могла сработать на 100-120мм, практически без отдачи в руки. А правильно подобрав объем позитивной камеры можно было не бояться пробить вилку .

К сожалению, от этого варианта конструкции пришлось отказаться, ввиду одного существенного недостатка. Такая конструкция требует очень высокой чистоты внутренней поверхности ноги, вдоль которой движется поршень. Так как Travis изначально был изготовлен под пружину, то внутренняя анодировка не соответствовала требованию чистоты. На поверхности имелись длинные продольные риски, которые у меня не получилось заполировать. В результате чего, из позитивной камеры в негативную, при работе просачивались воздух и масло. Во время езды вилка сгоняла ход. Получался так называемый Stack Down. За день езды в Банном, вилка теряла до 30мм хода, и приходилось стравливать негативную камеру, а позитивную подкачивать.

Возникали идеи изготовить, что-то типа кнопки, которая позволяла бы простым нажатием открывать отверстие между негативной и позитивной камерой, и выставлять вилку в нужное положение. В принципе, такое вполне осуществимо, и даже имеет право на реализацию, но в результате долгих раздумий было решено сделать устройство, которое автоматически выравнивало бы давление при работе вилки и возвращало ее в исходное положение.

Система должны была накачиваться только через один ниппель, в позитивной камере и компенсировать все протечки через поршень. У Rock Shox существует нечто похожее, под названием Solo Air, так же накачивается через один ниппель, однако, я ни разу не слышал о том, чтобы «стак-даун» компенсировался. В конечном итоге я спроектировал то, что намечал, отдал чертежи на изготовление, и спустя некоторое время получил вожделенные детальки.

 

Часть вторая. Железное решение.

 

Основным элементом воздушной пружины является поршень. В разработанном мной поршне имеется специальный клапан, который открывается и выравнивает давление между камерами. Открывается клапан в двух случаях:

 

  1. В нулевом положении вилки, когда нижняя пружина поршня упирается в крышку ноги. Это происходит, например, при выдергивании вилки за счет силы инерции колеса и штанов вилки.
  2. Всегда когда на шток воздушной пружины действует выталкивающая сила. Особенность конструкции в том, что если на вилку не оказывается внешнее воздействие, то сила эта действует постоянно. Дело в том, что поршень имеет разную эффективную площадь сверху и снизу. Сверху используется вся площадь поршня, определяемая его диаметром, в то время как снизу поршня имеется шток, который через уплотнения выходит из ноги, и его площадь вычитается из площади поршня. Так как давление сверху и снизу поршня одинаково, а площадь снизу меньше, то сверху на поршень будет действовать сила, которая открывает клапан и поршень возвращается в нулевое положение. Удерживается клапан верхней пружиной, которая поджата гайкой. Сила упругости пружины противодействует силе открывающей клапан. То, насколько зажата пружина будет определять, при каком усилии клапан откроется, и позволяет оптимально настроить работу клапана. Таким образом, даже если по каким-либо причинам воздух просочился в негативную камеру, и поршень завис, где-то в середине хода, то достаточно разгрузить вилку, чтобы она вернулась в исходное положение. Так как в процессе езды по трассе вилка разгружается достаточно часто, то клапан постоянно работает, устраняя возможные утечки воздуха.

 

Вилки Manitou Travis доработка воздушной пружины

 

 

 

Для верхней части ноги была изготовлена специальная крышка, с ниппелем, для накачки воздуха. Кроме того, на этой же крышке закреплен неподвижный шток с поршнем. Поршень по штоку можно перемещать, и фиксировать упором, в виде хомутика, и таким образом регулировать объем позитивной камеры, и соответственно, прогрессию вилки.

Вилки Manitou Travis доработка воздушной пружины

 

 

Объем негативной камеры можно настраивать, доливая масло. Чем объем меньше, тем более жесткую и прогрессивную характеристику имеет начало хода, тем меньше статический прогиб при том же давлении. Это же масло используется для смазки поршня.

 

Конструкция оказалась вполне работоспособной, более того, работала именно так, как и задумывалось.

Вилка с воздушной начинкой проработала всю весну и лето, пережила Белую, Миасс, 14 дней в Банном и покатушки местного масштаба. Никаких существенных нареканий не возникло, все оказалось вполне надежным. Конечно, выявились некоторые недоработки и недостатки, которые были устранены во втором варианте воздушной пружины. Пришлось отказаться от использования резиновых манжет для гидравлических устройств, так как они создавали слишком большое трение, и ограничится лишь обычными резиновыми кольцами. Кроме того, пришлось во втором варианте немного изменить конструкцию клапана, так как в первом, вся нагрузка приходилась на маленькое резиновое колечко, из-за чего оно быстро изнашивалось, и приходилось его менять примерно раз в 2 месяца. Порадовало то, что даже без этого кольца вилка сохраняла работоспособность, за счет плотного прилегания металлических частей поршня.

На данный момент имеется две вилки с такими воздушными пружинами, и обе работают замечательно. Третий комплект готовиться в DNM Volcano USD 180. Одной из особенностей работы является несколько жесткое начало хода, что способствует уменьшению статического прогиба. Из за этого, на первый взгляд, при осмотре на месте, может показаться, что вилка слишком жесткая. В действительности когда садишься на вел, никакой жесткости не ощущается, идеальная, плавная работа. Вилка просто плывет по трассе, временами кажется что едешь по ровному покрытию. Конечно, в плане отработки мелочи вилка уступает Marzocchi 888 (а кто им в этом не уступает) но зато со всем что больше 15мм справляется несравнимо лучше.

К сожалению, на данный момент не все части изготовлены из тех материалов из которых надо, потому что имеется некоторый дефицит в заготовках из д16т. В дальнейшем рассчитываю исправить ситуацию.

 

Если возникли, какие-то вопросы и непонятные моменты – задавайте. Кроме того, если кого-то заинтересовала такая воздушная пружина я вполне могу изготовить такую же всем желающим. Цена, конечно, не будет низкой, потому что продукт пока что штучный, но думаю договориться возможно. Пока что только для Manitou Travis в любой его модификации, но теоретически возможно спроектировать и изготовить для любой вилки, было бы желание и деньги. Буду рад выслушать любые предложения и пожелания.

 

 

Стоимость данного апгрейда вилки (на данный момент) составляет около 4 000 - 4 500 рублей.

30 сентября 2010 нет комментариев
 Если вы решили прочесть эту статью, то могу поспорить, что вы решили сделать свой велосипед легче и быстрее. К счастью, я смогу вам немного помочь, так же, как и развлечь… читайте!

  

  • Первое: Вози с собой только то, что тебе действительно необходимо.

 

Даже если вы из тех людей, которые хотят иметь абсолютно все, постарайтесь понять, что главное правило всех владельцев легких велосипедов – это “возить только то, что нужно”. Конечно, не забывайте брать в дорогу такие необходимые вещи, как комплект заплаток, набор шестигранников, монтажки, насос, запаску, деньги (только убедитесь, что они легкие, конечно).

 

  • Второе: Снимите с байка всё ненужное барахло.

 

Что, например? Ну, вы можете начать с тех бесполезных катафотов. Но перед тем, как вы меня убьете за мое пренебрежение безопасностью, позвольте вам кое-что рассказать. Если вы ездите днем, они вам не нужны. Если вы ездите ночью, то купите лучше передний фонарик и заднюю мигалку на батарейках. Повторю: катафоты абсолютно бесполезны! Если вы мне не верите, то может вы поверите Джону Шуберту? (Кому?… дружку Шелдона Брауна). Если вам все-таки нужен светоотражающий материал, то купите 3M Reflective tape. Эта отражающая лента гораздо легче и вы можете приделать ее куда угодно: на шлем, на руль, на подседельник, на вилку…

 

 

  • Третье: Вам нужны эти винтики?

 

Если на вашем байке есть винты, которые ничего больше не делают кроме как держат сами себя в раме, вы можете заменить их на дешевые пластиковые затычки. Только не оставляйте дырки незакрытыми.

 

 

  • Четвертое: Укоротите ваши троссики и рубашки.

 

Нет никакой надобности оставлять их такими длинными. Только удостоверьтесь, что они не слишком короткие и правильно установлены. А конец троссика не должен так далеко выступать наружу. 5 сантиметров от места фиксации его прижимным болтом более чем достаточно. Да, и не забывайте одевать на рубашки колпачки, а то они расползутся.

 

 

  • Пятое: Начните с вращающейся массы.

 

Покрышки и камеры – это лучшее место, где можно снизить вес, т.к. вращающаяся масса “кажется” тяжелее. От этого зависит, насколько быстро вы ускоряетесь. Заменив их, вы сэкономите вес, а заодно сможете выбрать покрышки с меньшим сопротивлением качению. Камеры и покрышки обойдутся вам в 30-40$ и сбросят с вашего велосипеда полкило или больше! Пока вы меняете покрышки и камеры, вы можете снять и ободную ленту. Замените ее на медицинский пластырь или изоленту и вы скинете с байка еще граммов 20-40.

 

 

  • Шестое: Еще немного дешевых деталей на замену.

 

Вынос. 20$ помогут “скинуть” 60-70 гр.

Руль. 20$ также “скинут” немного веса, особенно если вы замените руль с подъемом на прямой.

Подседельник. Неплохой подседельник за 20$ может скинуть еще граммов 100! К тому же можно немного укорить длинный подседельник с помощь обычного полотна или трубореза. Не забудьте только убрать напильником острые края, чтобы не повредить раму.

Седло. 20$ “скинут” 70 и более граммов. Вы можете выбрать седло, которое вам подходит больше старого.

Грипсы. Некоторые грипсы из паралона могут “скинуть” до 80 граммов!

Эксцентрики. Если у вас установлены эксцентрики на колесах, особенно дешевые, то вы можете “скинуть” еще граммовеще граммов 60. Всего за 10$.

 

 

  • Седьмое: И напоследок – Самый ДЕШЕВЫЙ способ уменьшить вес.

 

Хорошенько просритесь перед выездом на велосипеде… - 0,5-1кг. “сброшенного” веса гарантирован! Цена: бесплатно!

 

 

Статейка уперта с сайта mtbr  и переведена Доктором Гонзо (затем с velochel).
Автор Pinyo Bhulipongsanon

29 сентября 2010 нет комментариев

Обзор китайской карбоновой рамы - Сервис MULTI

Прочитать об опыте использования Китайских Карбоновых рам можно в  нашем разделе Велосипедные статьи

   

Начну с того, что выбором рамы для гоночного хардтейла я озаботился осенью после XCO гонки Blagikh Racing Cup 2009 в Слюдоруднике, потому как моя старая алюминиевая рама Atom XC 1000 Team уже была с трещинами и сварка уже была только временным средством починки рамы. Выбор пал на недорогие китайские карбоновые рамы. Начитавшись раздичных отзывов в сети, решил всё же заказать её - результатом остался более чем доволен. Качество изготовления рамы понравилось, так же её вес ~ 1300 грамм в 20" ростовке.

 

 Китайская Карбоновая Рама - то что ко мне приехала

 

 

В дальнейшем её ждали ходовые испытания. У этой рамы хорошо чуствуется упругость в вертикальной плоскости - в купе с безкамерными колёсами - позволяет не замечать мелких неровностей на трассе. Но с ростом уровня катания и проб на различных других карбоновых рамах ,у рамы выявился некий минус (лично для меня) - она довольно податлива по торсионной жёскости в кареточном узле. Но это дело вкуса и весовых/физических кондиций.

 

Вес карбоновой рамы

 

Всего на этой раме был откатано лето 2010 года - начиная с Первого Зимнего Марафона XCM SnowCherry 2010, Рипейского Солнцеворота, Транс-Байкал 2010, TatAR 2010.

Но судьбы этой рамы в моих ногах оказалась не долгой - при подготовке к Транс-Байкалу 2010 в Иркутске я по неосторожности въехал (всё же переехал его) в бетонный блок (коих на тротуарах иркутска валяется великое множество) и рама дала трещину по нижней чащке полуинтегрированой рулевой. С этой трещиной был успешно совершена ВелоМногодневка Транс-Байкал 2010 и занято 3 место в категории МЖ командой Multi-Team. После этого ещё было несколько соревнований, но трещина практически не изменялась в размерах.

Закончилось всё как и началось - на ежегодной XCO гонке Blagikh Racing Cup 2010 в Слюдоруднике. Трасса была ещё более технична (по сравнению с прошлым годом), с каменными съезжалками и дропами. При просмотре трасса была преодолена по "черепам" без особых проблем, но при старте первого круга сказался запал и на скорости при проезде очередного дропа слегка клюнул носом и рама сложилась по рулевому стакану - вилка стала параллельно нижней трубе рамы. Я отделался лишь парой царапин и дальнейшую часть провёл в зрителях.

 

Сломанная карбоновая рама

Сломанная карбоновая рама

  

Итоги по карбоновой китайской раме

 

Плюсы:

 

  • Цена - невысокая для карбоновых рам
  • Качество изготовления за свои деньги превосходное
  • Ощутимая вертикальная упругость (совместно с безкамеркой и карбоным подседельным штырём даёт значительнй прирост компфорта на хардтейле)
  • Достаточная прочность для карбоновой рамы

 

 

 

Минусы:

 

  • При силовом педалировании начинает гулять каретка - сказывается недостаток жёскости конструкции. Брендовые представители карбоновых рам показывают лучшие показатели, но и стоят в разы больше.

 

 

Почему я не отнёс к минусам поломку рамы спросите вы? Это скорее особенность самого пользователя, чем конструкционные недоработки. Алюминиевая гоночная (облегчённая) при таком ударе скорее всего просто поменяла бы свою геометрию или так же дала трещину.

 

Так что всем, кто хочет попробовать карбоновые рамы или не гонится за граммами и супер жёсткостью советую к покупке данную раму!

 

Кого заинтересовал вопрос приобретения данной рамы в Екатеринбурге - обращайтесь на мои контактные данные размещенные на сайте Сервиса MULTI.

 

Эпизод 2. Вторая жизнь карбоновой вешалки. Краш NoName Carbon и её препарация.

 

Я думаю все видели видео-ролик с тисками и рамой Cannondale Taurine, если не видели, то его очень легко можно найти на YouTube. Что-то подобное я решил проделать с этой рамой и как оказалось, она вполне хорошо себя показала.

После того как рама пришла в негодность, она просто валялась и занимала место. Но тут ей нашлось достойное применений после смерти - из неё получалась отличная тематическая настенная вешалка для покрышек в сервисе. Но прежде ей суждено было пройти испытания  на прочность, также интересно было узнать что у неё находится внутри.

Дальше будут фото с комментариями. Так же снималось видео, но нужно время чтобы его смонтировать - я думаю в скором будущем оно тоже здесь появится.

 

Carbon Frame Crash

Общий план рамы с оторванной рулевой.

Рулевая Carbon Frame crash

Внутренняя поверхность рамы со стороны рулевого стакана.

Технология изготовления Carbon OEM

Внутри нижних перьев внутри обнаружена полиэтиленовая трубка, ею "раздувают" карбон в форме  или её оборачивают в карбон перед "спеканием". Другого применения не придумал.

Кареточный узел Carbon OEM

Швы и стыки труб в кареточном узле промазаны белым составом, очень похожим на строительный алебастр=))) Там же было промазано прозрачным герметиком. Вообщем из рамы можно ещё грамм 100 "вытряхнуть и отковырять".

Перья Carbon OEM

Перья Carbon Frame OEM

Прочность нижних перьев проверяли вставая на отпиленое перо в районе дропаута. Сломать не удалось - человек стоял на одной ноге, с лёгкой опорой на руку - нагрузка около 60-70кг.

Толщина перьев Carbon OEM Frame

Нижние перья ближе к каретке имели приличную толщину, по сравнению с остальной часть.

Удары по карбону Carbon OEM Frame

Удары молотком по карбону - Carbon OEM Frame

Удары молотка пробивали карбоновые трубы при значительных усилиях.

Тиски и карбон до сжатия - Carbon OEM Frame

Тиски и карбон - Carbon OEM Frame

Последствия зажима карбона - Carbon OEM Frame

Тисками удавалось проминать трубы до 50-70% от начального диаметра, затем они ещё могли принимать первоначальную форму, конечно же с внутренними повреждениями. Растрескивание происходило из-за треугольного сечения труб переднего треугольника и малых радиусов перегиба по краю тисков.

 

Часть 3 - Видео поломки рамы.

 

 

Видео какое уж получилось=)) - смотрите:




Спасибо за монтаж Александру БСК