Размер обуви - это величина, характеризующая длину следа стопы или стельки обуви.

Используемая в России система измерения размера называется штихмассовой. В штихмассовой системе длина стельки измеряется в штихах. Один штих равен 2/3 см (0,67 см).

 

 

Определяем размер ноги:

 

  • Измеряем свою ногу. Для этого садимся на стул, босую ногу ставим на лист бумаги и обрисовываем след.

Контур ступни на листе бумаги

  • Измеряем длину следа - от большого пальца до пятки.

Измерение длины ступни

  • Полученный результат делим на 0,67. Получаем размер в штихмассовой системе.

 

 

Пример: длина следа стопы 25 см. 25/0,67=37,3. Значит Ваш размер 37.

 

Похожие статьи:

 

Здесь вы узнаете какие тонкости существуют при покупке ботинок и на что следует обратить основное внимание при выборе подходящего вам размера ботинка.

  

  1. Оденьте сноубордические носки, или по крайней мере те носки, в которых собираетесь кататься. Не примеряйте ботинки в обычных носках. Вы можете подумать, что это не так важно, но имейте в виду, что добавочная толщина носков влияет на размер, который вам необходим.
  2. Все еще некоторые люди имеют странные мнения о носках. Одно из них - что надо одевать несколько пар носок. Это неверное мнение, потому что ботинки должны сидеть плотно. Пальцы ног должны слегка касаться ботинка, но не должны быть прижаты. И учтите, что ботинки слегка разнашиваются.
  3. Распустите шнуровку на внешнем и внутреннем (если он есть) ботинке и наденьте его. Убедитесь, что пятка надежно удерживается ботинком.
  4. Затяните внутренний ботинок. Затягивайте плотно, но следите, чтобы не перетянуть. Должно остаться немного места для вентиляции.
  5. Затяните внешний ботинок. Опять же достаточно плотно, но не издеваясь над ногами. Помните, что затягивать ботинки надо опираясь на пятки. Это нормальное положение ног при катании.
  6. Походите немного, почувствуйте, как ботинок держит ногу. Убедитесь, что нет никаких болтаний, зажатостей и болевых ощущений.
  7. Теперь самый важный тест: возьмите вашу доску с креплениями и встегнитесь в крепления. Примите катальную стойку и покачайтесь вперед-назад. Убедитесь, что пятки не отрываются от стелек, а надежно удерживаются на месте. Нога нигде не должна двигаться в ботинке. Движения не должны вызывать неприятных ощущений. Сноубордические ботинки должны одновременно надежно удерживать ноги и не лишать комфорта. Ведь вы будете проводить довольно много времени в них.
  8. Когда вы покупаете ботинки, помните, что внутренний ботинок постепенно разнашивается. Если изначально ботинок вам тесен, после некоторого ношения он станет вам впору, а то и разболтается. Поэтому рекомендуется покупать ботинки чуть-чуть меньше, чем вам надо (при этом пальцы ног не должны упираться в носок). Вам придется пройти через небольшой этап, когда ботинки будут жать, но затем они станут продолжением вашей кожи.
  9. Размер сноубордических ботинок совпадает с обычным обувным размером. Но ботинки разных фирм имеют различия во внутреннем устройстве. Поэтому примерка ботинок обязательна. Не покупайте ботинки только потому, что ваш друг, или любимый сайт, или какой-нибудь райдер советуют это. То, что хорошо одному, другому может совсем не подойти.
  10. Не поленитесь померить несколько пар, в разных магазинах. Покупайте, только если на 100% уверены, что это ваши ботинки. Качественные ботинки послужат вам долго, поэтому это не та часть снаряжения, на которой можно сэкономить. Выбрав тип ботинок , подберите себе такие, которые лучше всего подходят вам. Вы же не хотите потерять контроль над доской или получить травму только из-за неправильно подобранных ботинок!

Выбор сноубордических ботинок - с чего начать?


 

Бывает довольно часто встречаются люди, которые недовольны своими ботинками. Это могло произойти только по одной причине – человек не уделил достаточно времени и внимания для подбора ботинок.

 

 

 

Во-первых, нужно запомнить то, что ботинки это самая важная часть в сноубордическом комплекте. И подбирая комплект нужно начинать именно с ботинок, а уже под них брать крепы и доску, а не наоборот. Чем удобней ботинок, чем лучше он сидит на ноге, тем более комфортным будет ваше катание. Чем грозит неправильно подобранный ботинок: будут затекать ноги (особенно при подъеме на бугеле), могут появиться мозоли на ноге, ухудшается контроль над доской. Так как все-таки выбрать хороший ботинок? Главное, что нужно запомнить, это то, что БОТИНОК ДОЛЖЕН БЫТЬ НА ВАШУ НОГУ.

Выбор размера ботинка

Это значит, что: во-первых, ботинок должен быть по размеру. По-размеру значит плотно, не болтаясь и не давя нигде. Не нужно брать ботинки на полразмера больше/меньше с расчетом на то, что они разносятся, или «на шерстяной носок». Бывает очень трудно выбрать какой же размер все-таки твой. Дело в том, что в одном сантиметре примерно 3 обувных размера, а поразмерная шкала в ботинках идет по полсантиметра (27,0; 27,5; 28,0…). В идеале в ботинке пальцы должны касаться внутреника, но он не должен давить.

 

Поэтому один размер может оказаться чуть свободный, а предыдущий жать пальцы. Если вы все-таки не можете определить большой вам ботинок или нет а меньшего размера в магазине нет, то можно сделать следующим образом. Вы вытаскиваете внутренник, одеваете его на ногу и смотрите, на носке должен быть шов, так вот, ваши ногти должны быть прямо под этим швом, если они выступают за него, значит ботинок маленький, если не доходят до него, значит ботинок большой. Правда не на всех ботинках есть такой шов, и не у всех ботинок внутренники вытаскиваются :-( .

Второе, что нужно запомнить – ботинок должен лежать по ноге, то есть нигде не должен давить и плотно обхватывать ногу.

Термоформуемый внутренник сноубордического ботинка

Бывает, что у некоторых людей после травмы ноги (перелом, вывих) ботинок давит в месте травмы. И получается, что на здоровой ноге ботинок сидит идеально, а на «ломаной» давит (например, щиколотку). Для таких людей производят ботинки с термоформовкой внутренника. То есть ботинки нагреваются специальными «фенами», материал внутренника становиться мягким, вы надеваете ботинок, и неплотно затягиваете его, затем минут 15-20 ждете пока ботинок остынет. Материал внутренника остывает и твердеет, и ботинок идеально соответсвует вашей ноге. Обычно ботинок формуется в области щиколотки (рис 1), хотя в более дорогих моделях формуются взъем и стелька(рис 2). Данная технология присутствует в различным моделях ботинок средне-высокого уровня.

Некоторые ботинки соответствуют вашему размеру ноги, пальцы не жмет, щиколотку не давит, но пятка свободно гуляет. ЭТО ТОЖЕ НЕ ВАША ПАРА. Очень важно чтобы пятка в ботинке была плотно зафиксирована и не гуляла вверх-вниз, от того насколько хорошо зафиксирована пятка зависит многое, в том числе и энергопередача усилия на кант доски

Еще одна важная деталь для людей с большим размером ноги (47 и больше) при выборе ботинок - это внешний размер ботинка. Если вы наденете большой ботинок, то не всякая «вайдовая» (Wide) доска избавит вас от цепляния ботинками склона. Сейчас разные компании выпускают ботинки, которые компактнее по размеру, чем обычные.

Теперь, что касается девушек. Дело в том, что женская нога имеет ряд особенностей у девушки стопа уже, взъем выше, и икроножная мышца шире, и поэтому обычные мужские ботинки им, скорее всего не подойдут. На сегодняшний день практически все производители выпускают женские модели ботинок. Такие модели учитывают анатомические особенности женской ноги и, как правило, комфортней, чем мужские модели (теплее и мягче), а так же имеют более «женскую» расцветку.

Шнуровка сноубордического ботинка

 

Шнуровка является одним из элементов обеспечивающих удобство ботинка. Хорошая шнуровка обеспечивает отличную фиксацию ноги в ботинке, при этом, не пережимая кровеносные сосуды. Отдельно останавливаться на шнуровке внутреннего ботинка не буду, скажу лишь, что от того насколько хорошо внутренник обхватывает ногу во многом зависит комфорт при катании. Шнуровка на внешнем ботинке нужна в основном для того, чтобы зафиксировать внутренний валенок во внешнем ботинке. Здесь очень важно плотно затянуть (но не перетягивать) шнурки для того чтобы внутренний и внешний ботинок сидели как можно плотнее. Очень удобно когда внешний ботинок имеет «замки»(крючки-фиксаторы). Они позволяют затягивать верх и низ ботинка не зависимо друг от друга, таким образом, делая шнуровку более точной.

 

Замки шнуровки сноубордического ботинка

Отдельно стоит остановиться на системе шнуровки ВОА.

 

Система шнуровки BOA

Эта система имеет свои плюсы и свои минусы: главным плюсом этой системы является быстрое и равномерное затягивание шнурка по всей длине ботинка. Еще один плюс - это удобство при затягивании. Такие шнурки можно затянуть не снимая варежек. Минусы – это её ненадежность (спорное утверждение). Мне лично известно несколько случаев когда шнуровка «ломалась», еще один минус – это не возможность затянуть верх ботинка менее плотно чем низ (или наоборот).

 

Есть еще некоторые детали, которые являются важными для ботинка.

Антибактериальное покрытие внутренника

(как правило – это ионы серебра, они препятствуют развитию грибка, возникновению неприятного запаха от ботинок, а так же обладают терморегуляционными свойствами).

Ударопоглощающие материалы в подошве

Ударопоглощающие вставки в подошву ботинок

Гасят удары в момент приземления.

Вынимаемый внутренник

Позволяет быстро просушить ботинок либо вытащить его для стирки.

Легкость, теплота ботинка и удобство при его надевание - тоже являются для многих важным фактором.

Скрытые петли шнуровки

Защищают шнурки от износа.

Про то, почему ботинки должны быть непромокаемые надеюсь никому объяснять не нужно.

 

И еще несколько советов:

В магазине не стесняйтесь пройтись в ботинке, чтобы почувствовать, как ботинок сидит на ноге, не гуляет ли пятка, как плотно фиксируется внутренний ботинок во внешнем, все-таки вы платите деньги за них и должны быть уверены в том, что покупаете именно то, что вам нужно. Если у вас не было времени, чтобы как следует померить ботинки в магазине, тогда дома, оденьте их и походите по комнате (удостоверьтесь в том что вы купили свой размер, что это «ВАШ» ботинок).

Не экономьте на ботинках, если ограничены в средствах, то лучше сэкономьте на доске (все равно через год-два новую возьмете), а возьмете простые боты – промучаетесь и все равно придется хорошие покупать. Помните – скупой платит дважды. И не покупайте ботинки только из-за того, что они подходят по цвету к доске, или брюкам, или из-за того что у них розовые шнурки и т.д.

Материал взят с xpansion

 

Это тоже может вас заинтересовать:

 

 


Подседельный штырь Гарбарук 

В нашем разделе Полезные материалы появилась статья об использовании карбонового подседельного штыря от группы Гарбарука.

  

Во время сборки гоночного байка на карбоновой раме закономерно встал вопрос по поводу подседельного штыря - и он должен быть конечно же тоже карбоновым, чтобы вписываться в общую концепцию.

Изучив предложения пришёл к выводу - либо весит примерно столько же сколько и алюминиевый, либо стоит довольно дорого (кивок в сторону Schmolke).

Был ещё вариант от украинских велосипедистов/мотогонщиков - братьев Гарбаруков. По отзывам они делали отличные по соотношению цена/вес/качество штыри. Да, изучив их предложение - действительно вес у этих палок был хороший.

Была возможность выбрать различные варианты исполнения (помимо диаметра конечно) - СЛ версия (облегчённая) или обычная, на каком расстоянии вклеивать усиление (алюминиевая вставка в месте зажима штыря в раму) или не вклеивать, вариант замка седла - обычный, СЛ или СЛ с карболожем.

Подседельный штырь мне нужен был под 31,6 длиной 360 мм. Я решил заказать СЛ версию с карбоновым ложем и титановыми болтами.

Реальный вес карбонового штыря от Гарбарука

Полный вес штыря:


Вес карбонового штыря от Гарбарука

 

 

Данное фото сделано уже после прошествия сезона 2010 (штырь был получен в начале июня 2010).


Вес самой карбоновой палки:

Вес карбонового штыря от Гарбарука

 

Качество зготовления довольно хорошее, покрытие твёрдое - следов зажима практически не  заметно. Стенки карбоновой трубки переменного сечения - к месту крепления седла имеются утолщения, и наоборот к месту зажима в раму - более тонкие стенки + косой срез трубы. Это сделано для облегчения без ущерба прочности.

Толщина стенки в зажимаемой части штыряТолщина стенки в опорной лоя рамок седла части штыря

 

Отдельно взвешеные части штыря:

Вес карбонового ложа для рамок седлаВес болта для штыря Гарбарука

 

Здесь ниже приведу инструкцию по штырям Гарбарука (прилагалась к штырю)

"Установка углепластиковых подседельных штырей группы Гарбарука, а также прочая информация.

1. Перед установкой подседельного штыря зажимной хомут на подседельной трубе рамы надо развернуть разрезом в противоположную сторону от разреза на раме. Спецхомут для карбона не обязателен.

2. Зажимать болт хомута, фиксирующего штырь в раме, надо с моментом 4-5 Нм. Если нет динамометр. ключа - зажимать не сильно, одним пальцем. По нашим понятиям это выглядит как "скорее слабо".

(Если в вашем хомуте стоит титановый болт – он, скорей всего, китайский. Китайские титановые болты М5 и М6, как правило, сильнее и не затянешь: рискуешь разболтать грани в 6-гранном пазу.)

Общепризнанный мировой лидер в производстве углепластиковых велокомпонентов Schmolke настаивает, что их штыри надо зажимать с моментом 4, максимум 5 Нм: «Seatposts may be clamped with a torque of up to 5 Nm, with most frames 4 Nm will be sufficient».

Разумеется, штыри наших серий выдерживают затяг на болте хомута больше 5 Нм, и ничего не случится, если вы перетянете. Однако есть несколько причин, по которым выбрана именно эта цифра.

А. Мы намерены облегчать штыри новых серий. Они будут очень тонкостенными. Разнобой в величине затяжки для разных штырей нежелателен. Отсюда - расчет на самые легкие штыри.

Б. Существует большой допуск на "местные условия". Вполне вероятен слишком большой внутренний диаметр у подседельной трубы, а также у зажимного хомута.

В. Но самый большой допуск - на разные характеры владельцев и на разную дозировку силы.

Напоследок стоит заметить, что прочность штыря на изгиб и устойчивость к локальному нажиму - разные вещи и не зависят друг от друга.

3. Штырь можно часто переставлять на разные байки или часто менять высоту седла. Дело в том, что наши подседельники труднее поцарапать, чем большинство карбоновых деталей. Наш продукт шлифованный, и на нем нет лака. Поэтому штыри долго сохраняют товарный вид и довольно удобны для перепродажи. Один наш штырь уже перепродали четырежды (трижды под видом нового).

4. Болты в зажиме седла следует затягивать так, чтобы не погнуть рельсы вашего седла. Лучше недотянуть и подтягивать раз в 3 дня, чем перетянуть, погнув седельные рельсы. Сказанное о перезатяге болтов вполне понятно западным хайэнд-маниакам, но это стоит сообщить нашим людям, могучим и склонным к насилию.

Надо сказать, что слабость карбоновых рельсов в седлах преувеличена. В большинстве случаев они намного прочней, чем титановые (потому что те, как правило, пустотелые и, как правило, экономно сделаны из очень хренового сплава). Вот титановые прекрасно ломаются с самыми обычными одноболтовыми зажимами. Нам в мастерскую нанесли с полдюжины ти-рельсовых седел, сломанных НЕ на гарбаруковских штырях. Преимущественно это Selle It. SLR.

С гарбаруковским замком рельсы работают на изгиб - то есть именно так, как им положено. И нагрузка на рельсы от вашего веса при езде намного больше, чем нагрузка на рельсы от затяга зажимных болтов. Иначе говоря, рельсы работают при езде в таком же режиме, что и с обычным замком. Да, это вроде бы противоречит очевидности, но факт: с нашими замками рельсы седел не ломались. Замок нашего типа не требует от рельсов седла каких-то особенных свойств.

Если вы очень боитесь микроцарапин на лаке ваших карбоновых рельсов, заказывайте вместо дюралевого сегмента, на который рельсы опираются, карбоновый. Он есть у нас и как элемент для штырей версии СЛ, и как отдельная опция.

К сожалению, оптимальное усилие затяга на болтах, зажимающих рельсы, мы жестко нормировать не можем: все рельсы имеют разную жесткость. Оно находится в районе от 4 до 7 Нм. Как правило, понимание оптимума приходит очень быстро даже без динамометрического ключа. (Для справки: Thomson рекомендует затягивать эти болты с усилием ровно 6,8 Нм. Большинство поломок штырей Thomson связано именно со сверхнормативным затягом этих двух болтов. Фото сломанных Thomson’ов нетрудно найти в инете, но мы можем прислать.)

5. Болты должны минимум на 1 мм выглядывать с верхней стороны поперечин, прижимающих рельсы седла. Иначе говоря, болты должны проходить через эти детали насквозь.

6 (факультативно). Опилить штырь можно за несколько минут. Укорочение наискосок позволяет сэкономить еще от 7 до 11 г при той же общей длине.

Прочность не пострадает, если выполнить два условия.

А. Длина скоса для штырей диаметром >30 мм не должна превышать 100 мм; для штырей тоньше 30 мм - 80 мм (мерить не вдоль реза, а вдоль оси штыря). Обычно мы делаем длину 70-80 мм. Более длинный скос труднее сделать ровным.

Б. От крайней высшей точки скоса до подседельного хомута должно быть не меньше 30 мм.

Кстати, длинный штырь проще продать, если он больше не нужен.

Перед пилением штырь желательно зажать в тисках, проложив между их губками с десяток слоев бумаги. Опасности продавить штырь тисками нет, если зажимать не изо всех сил, а примерно так, как обычно зажимают что-нибудь стеклянное. В крайнем случае можно обойтись без тисков, плотно прижав штырь рукой к столу или табуретке. Без тисков лучше укорачивать с помощником.

Пилить ножовкой по металлу. Пиление идет быстро.

Плоскость реза получается слегка кривой. Чтобы выровнять ее, нужно немного поработать плоским напильником для металла. Не забудьте им же нанести небольшую фаску на кромки реза, потому что они очень острые и о них можно пораниться.

Внимательно следите, чтобы скос был симметричным относительно верхних отверстий в штыре. Увод в сторону допустим, но выглядит отвратительно.

И главное: когда пилите, не перепутайте перед с задом. Проверьте этот пункт несколько раз.

7 (факультативно). Нижеследующее актуально почти для любого производителя и любой модели штыря, сделанной из углепластика или алюминиевых сплавов. С титановыми и стальными сплавами не проверено.

Кое-кто время от времени интересуется, как зафиксировать подседелку (алюминиевую или карбоновую), если в штатном зажиме она сползает. Судя по многим разговорам, эта тема заботит и людей из образованных стран. Но там тоже нет единомыслия и окончательного исхода.

Причина сползания для фирменных подседелок - слишком большой внутренний диаметр подседельной трубы в раме. На это идут сознательно. Как правило, в ал. рамах при сварке трубы "ведет". Поскольку самая малокалиберная в переднем треугольнике - подседельная труба, ее и гнет больше других. А раз эта труба неровная, то чтобы штырь расчетного диаметра влез достаточно глубоко, дырка под него иногда задумана несколько больше диаметром, чем штырь. Поэтому у "горловины" трубы штырь может болтаться. А значит, сползать.

Большинство таких случаев можно исправить, если просто обезжирить штырь – то есть вымыть под струей теплой воды с мылом. Кстати, чисто вымытая поверхность блестит на свету несколько иначе - интереснее, чем обычно.

Понятно, что для верности можно применить антифрикционную пасту (например, Taxs), разработанную специально для сползающих подседелок.

Но есть способ еще вернее. Берем клей Cyjanopan. Вытаскиваем подседелку. Вытираем внутренность рамы. Аккуратно (чтобы не пролить и не склеить чего лишнего) выдавливаем клей по капле в разные места штыря ниже ватерлинии. Капель примерно 10-20. Даем полностью засохнуть. Можно слегка расплющить капли, чтоб они были плоскими и быстрее высыхали.

Не вставьте в раму штырь с незасохшим клеем!

Устанавливаем подседелку. Излишек клея сдерется о раму. Оставшееся выберет микролюфт, вдобавок сыграв роль фрикционной накладки.

Напомним, это работает с дюралевыми (в том числе крашеными) и углештырями.

Мы применяли версию Cyjanopan E (для эластичных соединений). С другими версиями не проверено. По идее, разницы в эффекте быть не должно.

Эффект окончательный. Он увереннее, чем от кока-колы, спиртового раствора канифоли, высохшей зубной пасты, фирменного фрикционного состава, подножной пыли, резинового клея, мелких кусочков камеры "флайвейт". Других агентов мы с приятелями, увы, не пробовали.

Остатки клея (если его применили не в изобилии, а по вышеприведенному алгоритму) при перепродаже штыря нетрудно содрать твердой деревянной щепкой. Следов не остается.

Спасибо за терпение. "

 

Процедура покупки

 

По данному пункту был некоторый негативный момент связаный со сроками - сам заказ я пытался сделать с начала марта, но по итогу сам штырь я получил только в начале июня. Да, довольно затянутый срок, но его тоже вполне можно понять - производство мелкими партиями + не всегда есть в наличии нужное сырьё и т.д.

Вся переписка велась по e-mail - соответственно все реккомендации по изготовлению обсуждались сразу и подтверждались.

 

 

Опыт использования

 

До этого момента опыта использования карбоновых штырей не имелось - поэтому по началу затягивал подседельный хомут довольно слабо и штырь всё ж сползал в раме. Потом уже подобрал нужный момент затяжки. Хомут применялся лёгкий болтовый KCNC весом 10 грамм с полым скандиевм болтом - особо сильно его впринципе не затянешь.

 

Что касается зажима седла (седло использовалось Selle Italia SLR XC Gel Flow) - рамки были не карбоновые. Усилие зажима поначалу тоже подбиралось из нижней зоны усилия, до прекращения сползания и раскачки седла.

 

Один из минусов данного замка - наличие крючкообразных зацепов на прижимающих рамки седла упоров. Они замечательно рвут велошорты - приходилось заматывать изолентой/скотчем.

 

Итоги:

 

  • Отличный вес (в моём случае 130 грамм под диаметр 31,6 и длиной 360 мм)

 

  • Приемлимая прочность

 

  • Стоимость вполне соответствует качеству/весу/прочности

 

  • Хорошее качество изготовления

 

  • Не всегда оперативные ответы и скорость заказа

 

  • Возможность выбора вариантов изготовления

 


Втулки Rotaz - обзор и впечатления

В раздел по полезным материалам на велосипедную тематику добавлена статья по втулкам Rotaz - опыт использования и выводы. ВелоСезон 2010 смогла пережить только передняя, задняя была поменяна на DT 240s. О причинах - читайте в статье.

  

Собирая перед сезоном 2010 года себе гоночный байк, я конечно задался вопросом выбора компонентов для лёгкого вилсета. В задаче было уложиться 1500-1550 грамм, без эксцентриков. Колеса под бескамерку. Бюджет невелик - 15-17 тр (на тот момент).

Изучив различные варианты, решил взять довольно хорошие обода (ZTR Olimpic) и спицы (Sapim CX-Rey), а втулки взять подешевле и не особо широко используемые с ebay - Rotaz.

Втулки Rotaz

Редкие отзывы конечно о них были, всех радовал вес. Был негатив на 2008 год - механизм зацепления был плохой, в 2009 его заменили на более надёжный. Я взял 2009 образца. Да и в чём-то хотелось эксперимента.

 

Проверка заявленного веса втулок Rotaz

 

Вес втулок Rotaz  (данные продавца):

 

  • Передняя втулка - 136 грамм
  • Задняя втулка - 245 грамм

 

Вес приведён без эксцентриков.

Отдельно хочу отметить, что в комплекте идут титановые (оси) эксцентрики. По виду это копия KCNC весом 44 грамма. Но  не качественная.

Эксцентрики Rotaz

 

Скольжение самого эксцентрикового механизма осуществляется через пластиковую проставку (белого цвета на фото), которая деформируется под нагрузкой и при закрывании/открывании. Но что хуже всего - это сама титановая ось - в данном случае материал взять довольно мягкий и резьба нарезана довольно мелкая. Вследствие этого у меня по прошествии небольшого промежутка времени "порвало" эксцентрик заднего колеса (сорвало резьбу). Были поставлены старые надёжные эксцентрики American Classic. Так что для интенсивного использования не советовю использовать.

 

 

Результаты собственного взвешивания:

 

  • Передняя втулка - 140 грамм (разница 4 грамма)

 

Вес задней втулки Rotaz

 

  • Задняя втулка - 253 грамма (разница 8 грамм)

 

Вес переднего эксцентрика Rotaz

 

  • Передний эксцентрик - 29 грамм
  • Задний эксцентрик - 33 грамма

 

Отклонения в бОльшую сторону не критичны.

 

Устройство и разборка втулок Rotaz

 

Передняя втулка

Устроена очень просто - сквозная ось с несъёмным дропаутом с одной стороны и крышкой-дропаутом с другой стороны. Разбирается простым разведением в стороны дропаутов. Схема сборки/разборки этих втулок была позаимствована у DT Swiss 240s, но качество материалов и допуски похуже.

Внутри находится два промподшипника маркировки 15267-2RS CHIN HAUR, не совсем стандартной размерности и довольно маленького посадочного диаметра  - замену этим подщипникам в Екатеринбурге отыскать не удалось.

Ось и пыльники задней втулки Rotaz

Грязезащита втулки обеспечивается двумя тонкими резиновыми пыльниками-крышками - они закрывают подшиники с торцов. По сути эффективность данной защиты минимальна и годится для сухих погодных условий.

Подбробных фото передней втулки нет - она пока установлена на байке, и пока что работает хорошо.

 

Задняя втулка

Она как раз и слегка разочаровала.

Колёса были собраны хорошо и стали использоваться с марта 2010 года. Но после нескольких гонок и многодневки Рипейский Солнцеворот стал увеличиваться люфт барабана задней втулки. На переключение это практически не влияло, а вот на торможение довольно сильно - падала модуляция - потому как было биение тормозного диска и колесо "рвано" тормозило. Всё это сопровождалось довольно сильным скрежетом.

Подшипники во втулках Rotaz

В последствии в дополнении к этому был сорван тормозной диск, по причине потери (не досмотрел) половины болтов его крепления ко втулке. Крепления пострадали, но на функционале это не сказалось - был поставлен новый ротор и болты на фиксатор. Больше пострадал внешний вид.

Впоследствии втулка была заменена на классику для XC - DT 240s, что и крутится по сей день.

 

Но перейдём к внутреннему устройству втулки:

Начало разбора задней втулки Rotaz

Разбирается она по такому же принципу - раздвигаются в разные стороны дропауты и барабан вместе с осью вынимается из втулки.

Во втулке установлено 4 промподшипника - два в корпусе и два в барабане. Размерность та же, что и в передней.

 

Барабан втулки Rotaz

Барабан втулки алюминиевый и на нём есть лёгкие следы от  кассеты Shimano XT. Зубцы зацепления расположены на барабане.

Механизм зацепления задней втулки Rotaz

обачки расположены в самом корпусе втулки - их 6 штук, они двойные. Но каждая собачка приводится в зацепление собственной пружиной, что не очень хорошо. Потому как со временем некоторые пружины будут ослабляться и собачки не одновременно будут входить в зацепление - из-за этого неравномерная нагрузка на собачки и выход их из строя. На данный момент износ на втулке мал, и ресурс ещё велик.

 

Что касается проблемы возникшей у меня - это люфт барабана.

Как видно из устройства задней втулки Rotaz - устанить люфт не получится. Нет поджимающих контр-гаек или прочих приспособлений. При таком устройстве большое значение играет подгонка деталей друг к другу - а именно оси и съемной крышки-дропаута и посадка подшипников на оси. Возможно, что повезло именно мне с такой проблемой. Если у кого-то была подобная проблема - отпишитесь, если не трудно.

 

Общий итог:

 

  • Вес комплекта втулок (без эксцентриков) - 393 грамма

  • Вес эксцентриков - 62 грамма (не рекоммендуются к использованию)
  • Эксплуатация - сухие условия, без грязи (слабая грязезащита втулки). Либо частая замена промподшипников.
  • Подходят для лёгких райдеров и тех кто гонится за малым весом, при невысокой стоимости =)

 

 

 

 

 

Общий вес велосипеда: 8760 грамм (в приведённой ниже комплектации)

   

?Часть велосипеда Наименование компонента Вес-грамм
Фреймсет Фреймсет
Рама (рулевая+защита пера+рубашки) Scott Scale 30 1250
Вилка (с якорем и блокировкой) Rock Shox Sid Race (с якорем и блокировкой) 1530
Переднее колесо Переднее колесо
Обод ZTR Alpine 28H 340
Втулка Tune Princess 102
Спицы Sapim CX-Ray 133
Ободная лента NoTubes 6
Герметик NoTubes 60
Покрышка Schwalbe Rocket Ron UST 2.1 600
Ротор Formula 95
Эксцентрик KCNC 21
Заднее колесо Заднее колесо
Обод ZTR Olympic 32H 344
Втулка Tune Kong 212
Спицы Sapim CX-Ray 151
Ободная лента NoTubes 6
Герметик NoTubes 60
Покрышка NoTubes Raven 2.1 412
Ротор Avid 116
Эксцентрик KCNC 24
Кассета Shimano XTR 11-32 М970 222
Прочее Прочее
Цепь KMC XL9 240
Система Shimano XT 860
Педали Crank Brothers Egg Beater SL 264
Манетка передняя SRAM X0 Trigger 128
Манетка задняя SRAM X0 Trigger 120
Переключатель задний SRAM X0 Medium cage 194
Переключатель передний Shimano XTR 164
Тормоза передние Formula R1 Blue 178
Тормоза задние Formula R1 Blue 193
Хомут подседельный Scott 44
Подседельный штырь Гарбарук SL 34.9 - 310 128
Седло Tune SpeedNeedle Marathon 102
Рога Easton 76
Руль Easton EC90 131
Вынос Syncros 166
Грипсы ProCraft + заглушка на руль 26
Рубашки тросиков Jagwire 60


 

Пока такое фото (на нём часть компонентов не заменена)


Велоспед Scott Scale 30 Custom и Победительница

Обзор колес Fulcrum Red Metal 5

 

Для тех то ищет информацию по колёсам Fulcrum в нашем разделеВелосипедные статьи появился обзор по Fulcrum Red Metal 5 - недорогим качественным колёсам на промподшипниках.

  

Не так давно озадачился выбором не дорогих комплитных колёс на промподшипниках для тренировочного байка, выбор пал на продукцию фирм Fulcrum или Mavic. Решил взять с  более классическим (в техническом плане) барабаном колёса Fulcrum.

В линейке колёс от Fulcrum (кантрийной серии) цифра идёт на уменьшение, с ростом уровня колёс - топовые Fulcrum Zero (ноль)

А именно (в порядке улучшения/удорожания):

Fulcrum 10 - Fulcrum 5 - Fulcrum 3 - Fulcrum 1 - Fulcrum Zero

Колёса Fulcrum Red Metal 5 Колёса Fulcrum Red Metal 3 Колёса Fulcrum Red Metal Zero

 

 

Я остановился на Fulcrum Red Metal 5 - не высокая цена, при добротном исполнении. Для начала я решил их взвесить и разобрать=)

 

Проверка заявленного веса колёс Fulcrum Red Metal 5

Производитель заявляет вес колёс (без эксцентриков):

 

  • Переднее: 821 грамм
  • Заднее: 984 грамм

 

В результате своего взвешивания я получил такие данные:

 

  • Переднее: 870 грамм (разница 49 грамм)

 

Колёса Fulcrum Red Metal 5

 

 

  • Заднее: 1042 грамм (разница 58 грамм)

 

Колёса Fulcrum Red Metal 5

 

Да, при взвешивании я не убирал фирменную ободную ленту (30-50 грамм), но разница в 107 грамм для одной ленты великовата. Ну да ладно.

В итоге имеем: 1912 грамм

Эксцентрики в комплектации не самые лёгкие, но по виду очень надёжные:

Вес эксцентриков Колёса Fulcrum Red Metal 5

 

  • Вес пары эксцентриков: 143 грамма.

 

 

Разборка колёс Fulcrum Red Metal 5

На передней втулке красуется надпись 20 мм oversize, что означает оверсайзовость оси втулки. Втулка подходит под 20 ось - внутренний диаметр позволяет, но в неё вставлена ось-переходник с концевиками под 9 мм и эксцентрик. Необходимо проверить на практике - попытаться установить на вилку с 20 осью - о результатах будет написано в конце статьи.

Переднее колесо Fulcrum Red Metal 5

Передняя втулка разбирается довольно просто - откручивается маденький болтик под 2,5 шестигранник, он ослабляет гайку-пыльник на оси, для последующего снятия его с оси. С помощью которой регулируется сила прижатия пыльников и возможный люфт.

Ось передняя Fulcrum Red Metal 5

Под пыльники желательно загонять консистентную смазку (mobil-1, литол и etc.) - заводская идёт белого цвета.

Подшипники в передней втулке Fulcrum Red Metal 5

Внутри имеется 2 довольно крупных подшипника (всмысле под большый посадочный диаметр - соответственно более равномерное распределение нагрузки на поверхности качения и сами шарики - в теории более длительный период эксплуатации)

 

Задняя втулка разбирается подобным же образом - ослабляем стяжку разрезной гайки-пыльника и скручиваем с оси гайку. Ось вынимается вместе с барабаном. В этой втулке, кстати он стальной, что позволяет сильно не переживать при использовании кассет не на пауке. Подшипников во втулке четыре - два в корпусе, два в барабане.

Колёса Fulcrum Red Metal 5

Зацепление организовано посредством 3-х собачек с кольцевой проволочной пружинкой, приподнимающей их. Всё довольно обильно смазано заводской смазкой.

Колёса Fulcrum Red Metal 5

Разбирать барабан я не стал, хотя это было и не сложно - в отверстие для эксцентрика на оси вставляется шестигранник и рожковым ключом снимается гайка прижимающая барабан к упорам.  После этого барабан стягивается в сторону.

Колёса Fulcrum Red Metal 5

 

Вот и всё что касается разборки этих колёс.

 

Итоговые характеристики:

 

  • Вес колёс (без эксцентриков, но с ободной лентой): 1912 грамма
  • Вес эксцентриков: 143 грамма
  • Простота в обслуживании внутренностей
  • Довольно хорошая регулируемая грязезащита
  • Колёса штатно не UST (что вполне закономерно для их уровня)
  • Специфические спицы, хотя на их место вполне должны вставать обычные круглые J-спицы

 

 

Данные об эксплуатации будут опубликованы позже - время покажет как они в использовании.

 Фонарь диодный

Наступила осень - день стал короче - темнеет раньше... Надо запасаться светотехникой! В нашем каталоге велосипедных запчастейновые поступления задних габаритов и появилась возможность изготовления фар по спецзаказу, об этом можно более подробно познакомиться в статье Светодиодная вело-фара.

  

За основу был взят герметичный алюминиевый корпус обычного светодиодного фонаря, в котором были заменены излучающий светодиод, фокусирующая линза, аккумуляторная батарея.

 

Получилось довольно простое и надёжное устройство:

Фонарь в разборе

 

Параметры:

 

  • Время работы от одной зарядки (до снижения яркости вдвое) - 4 часа
  • Полный световой поток - 160 люмен
  • Мощность - 2 Вт
  • Цветовая температура - 4000К
  • Длина - 110 мм
  • Диаметр в наибольшей части - 30 мм
  • Масса с аккумулятором - 120 г

 

 

Использован 3х-ваттный светодиод cree-Q5, на мощности 2Вт с целью продления ресурса, увеличения КПД и времени свечения от одной зарядки.

Тёплый белый свет меньше подвержен рассеиванию на частицах пыли, тумана, дождя, снега, в связи с чем лучше освещает дорогу. А также содержит меньше ослепляющего ультрафиолетового излучения в спектре, чем холодный белый свет.

Пучок фонаря - линза рассеивающая

 

Специальная линза создаёт форму светового пятна, необходимую для головного велосипедного света.

Крепление на руль производится специальным пластиковым креплением. Фонарь надёжно закрепляется на нём и довольно быстро снимается.

Крепление фонаря

 

Яркость фонаря снижается плавно по мере разряда аккумулятора. Фонарь не погаснет мгновенно, а будет светить и по истечении 4х часов. Полного выключения специально не добивались, но полагаю, что это будут не одни сутки.

 

В этом фонаре схема питания организована без использования драйвера. Но при этом КПД системы 87.5%, т.е. выше чем кпд системы с драйвером.

 

Минусы системы без драйвера по сравнению с системой с дайвером:

 

  • узкий диапазон входных напряжений.. т.е. нельзя запитать фонарь от автомобильного аккумулятора или 4х пальчиковых элементов.
  • яркость меняется в зависимости от степени разряда аккумулятора.


Плюсы:

  • простота и надёжность конструкции
  • по яркости можно судить о степени разряда аккумулятора. не происходит внезапного выключения при разряде аккумулятора или при снижении его температуры. вдобавок при разряде растёт кпд (особенность светодиода по ср. с лампой накаливания) и полного выключения можно ждать очень долго.

 

 

Система охлаждения светодиода

Кристалл охлаждается в медный теплоотвод, далее в алюминиевый корпус. И то и другое имеет очень хороший коэффициент теплопроводности. Тепловой контакт кристалла с медным теплоотводом - припой. Контакт теплоотвода с корпусом - механический (без пасты, но большой по площади).

Элементы питания

Использован Li-Ion аккумулятор размера 18650 в силу их большей популярности. Ёмкость этого аккумулятора равна ёмкости аккумуляторов АА, объём в 1.5 раза меньше, масса в 2 раза меньше. Нет эффекта памяти (можно заряжать в любой момент), очень низкий саморазряд (по ср. с NiMH АА). Эти аккумуляторы применяются в батареях ноутбуков.

Батарея Li-Ion 18650

В условиях низких температур отдача Li-Ion аккумуляторов ниже. Но время работы не снижается. Светодиод при работе подогревает аккумулятор, благодаря их близкому расположению. Итоговая яркость зимой всё равно получается меньше чем летом, но зимой белый снег виден гораздо лучше, чем летом мокрый асфальт.

В связи с тем, что аккумулятор используется один, нет проблем с разбалансировкой аккумуляторов (из-за чего в основном выходят из строя батареи аккумуляторов без специального контроллера) и аккумулятор выдерживает гораздо больше циклов перезарядки (как в ноутбуках и сотовых телефонах)

Для зарядки требуется специальное зарядное устройство, которое входит в комплект. Процедура зарядки – отвинтить хвостовик фонаря, достать аккумулятор, вставить в зарядное устройство. Время зарядки примерно 4 часа. Окончание зарядки определяется по индикатору на зарядном устройстве.

 

Комплект поставки приведен на фото (тип корпуса и цвет, ёмкость аккумуляторов может меняться):


Полный комплект фонаря

 

Если Вас заинтересовал  этот фонарь - ознакомьтесь с его стоимостью по ссылке ниже:

Купить или заказать этот велосипедный фонарь можно здесь (ссылка)

 Доработка возлушной пружины

На сайте сервиса MULTI опубликована статья от автора DarkWit подоработке воздушной пружины в вилках, на примере апгрейда вилки Manitou Travis.

  Хотелось бы сказать несколько вступительных слов, чтобы ограничить нападки, со стороны искателей и воителей во имя истины. Все заключения и рассуждения о настройке и работе вилок – это мое личное мнение и предпочтение. Я не утверждаю что это правильно, и что все должны делать именно так. Не пытаюсь никого убедить, и заставить пересмотреть свое мнение. Просто мне так нравится, мне так удобно, если кто-то не согласен, оставьте несогласие при себе. Я не хочу никому ничего доказывать, и надеюсь, никто не станет учить меня как правильно настраивать вилки.

 

ПСЕВДОНАУЧНАЯ ТЕОРИЯ

 

Часть первая. Размышление вокруг Гука…

 

Началось все пару лет назад, когда во время очередных местных соревнований я понял что вилка моя (Manitou Travis) работает не совсем так, как мне бы хотелось. И дело вовсе не в том, что это Manitou, как многие могут ехидно заметить, работа Boxxer’а мне нравилась еще меньше. Проблема была в характеристике сжатия вилки.

 

Для полного понимания надо разбить весь ход на три участка. Итак:

 

  1. Первые 50-60мм это статический прогиб, или SAG, который практически не участвует в работе вилки;
  2. Последние 30-40мм хода очень прогрессивны, и работают только при очень сильных ударах и дропах;
  3. В итоге остается 100-120мм действительно эффективного, рабочего хода вилки, за счет которого обрабатывается большинство неровностей трассы. Да и этот небольшой остаток может быть слишком прогрессивен.

 

 

Итак, первое, что мне не нравилось, это большой, в 60мм, SAG. Несмотря на то, что для ДХ вилок нормой является SAG в 30-40% от полного хода, и 60мм от 200 в этот диапазон вполне укладывается, я считаю это мало практичным. Установка более жесткой пружины уменьшает SAG, но при этом работа вилки становиться очень жесткой и еще более прогрессивной, поэтому такой вариант отпал сам собой. Проставки на мягкую пружину, для создания преднагрузки тоже ничего хорошего не дают. Пружина деформируется в ноге, изгибается, создает дополнительное трение, а при большой преднагрузке пружины быстро проседают.

 

Второе, что не устраивало меня в работе вилки, это прогрессия. Бытует мнение, что пружинная вилка самая линейная. На самом деле это вовсе не так. Если рассматривать витую пружину отдельно, то ее рабочий диапазон действительно линеен, и подчиняется закону Гука, но вилка не состоит из одной пружины. Вилка, по сути, это замкнутый объем, который постоянно изменяется при работе. Внутри вилки имеется несжимаемое масло и сжимаемый нелинейно воздух. При сжатии свободный объем вилки уменьшается, давление воздуха растет, следовательно, сила упругости, вилки в целом, тоже увеличивается. Причем, если пружина сжимается линейно, то воздух сжимается по параболе. И при сравнительно небольших свободных объемах влияние воздуха на прогрессию очень существенно. В результате, для вилки в целом, как для упругого элемента, закон Гука не применим. Это можно наблюдать, например в RS Boxxer, у которого я так и не смог продавить последние 20мм, притом, что стояла желтая (средняя) пружина и SAG был опять же 60мм. За счет малого объема воздуха в правой ноге и в демпфере, прогрессия у RS Boxxer весьма внушительна.

 

Вилки Manitou Travis доработка воздушной пружины

 

По началу я пытался добиться, от Manitou Travis, нужной мне работы с помощью витых пружин. Теоретически это осуществимо, но практически это оказалось не так просто. Без возможности навивать нужные пружины сделать это практически не возможно. Выход оставался один, искать спасения в воздухе.

 

Часть вторая. Воздушные шарики.

 

Итак, было принято решение делать вилку с воздушной пружиной. Воздух имеет в себе много подводных камней, и каждый в отдельности способен все испортить.

 

Для начала хотелось бы опровергнуть одно из самых распространенных заблуждений, что воздушная вилка всегда прогрессивней пружиной. Это не так. В данном случае все зависит от реализации и технических решений. Нужно понимать, что воздушная пружина это не просто цилиндр с поршнем, а устройство, которое имеет определенную конструкцию, не всегда простую, и определенную характеристику сжатия.

 

Воздушная пружина работает за счет увеличения давления, при сжатии. Давление увеличивается за счет относительного изменения объема. В данном случае решающую роль играет именно отношение первоначального объема V1 к конечному V2. Чем это отношение меньше, тем на более линейном участке будет работать воздушная пружина. Для примера можно рассмотреть следующую ситауцию: имеется гипотетическая камера бесконечного объема, с давлением Р и поршнем, перемещающимся по камере. Очевидно, что для того чтобы поршень начал движение, на него должна действовать сила F, которая будет больше или силы Fp, порождаемой давлением газа на поршень, но так как объем камеры бесконечен, то изменения объема не произойдет, следовательно и сила возрастать так же будет. В таком случае характеристика сжатия будет горизонтальной прямой, находящейся выше оси Х на величину Fp. Очевидно, что в действительности в вилке бесконечно большого объема быть не может, он ограничен объемом ног, но этого объема в двухколонных вилках более чем достаточно для обеспечения требуемой линейности. Понятно, что чем объем больше, тем боле пологой будет характеристика сжатия, для наглядности представлены схематичные графики сжатия для разных объемов, где V3>V2>V1.

 

Вилки Manitou Travis доработка воздушной пружины

 

Из графиков хорошо видно, что при одинаковом начальном давлении, и практически одинаковом статическом прогибе прогрессия при малом объеме существенно выше, чем при большом. Таким образом, правильно подобрав объем воздушной камеры можно добиться от вилки требуемой погрессии, и заставить ее работать на большой ход с небольшим усилием, что позволит ей обрабатывать крупные неровности трассы.

 

Следующая особенность воздушной пружины – это необходимость двух камер. Одна камера, основная, расположена над поршнем и работает на сжатие, ее принято называть позитивной. Вторая камера находится под поршнем, со стороны штока и нижней крышки ноги, она работает на отбой и называется негативной. В данном случае имеем частичную аналогию с пружинными вилками, так же имеется позитивная и негативная пружины. Негативная пружина имеет одно единственное назначение – гасить удар при отскоке вилки. Без негативной пружины, упор, который сжимает позитивную пружину, при отскоке, ударяется о нижнюю крышку ноги. Это можно часто наблюдать на дешевых эластомерных вилках, которые, при выдергивании, издают громкий стук.

В воздушных вилках не все так просто. Очевидно, что если позитивная камера накачена до некоторого давления (обычно 4-8атм для вилок с одной воздушной пружиной), то на поршень даже в нулевом положении будет действовать сила, или так называемая преднагрузка. Чтобы просто сдвинуть вилку с нулевой точки, необходимо приложить силу, большую, чем преднагрузка, а учитывая давление в вилке, сила эта весьма существенна. Для примера, если диаметр поршня 30мм, а давление в позитивной камере 6атм, то на поршень будет действовать сила почти в 420Н, или 41кгс. Понятно, что с этим эффектом необходимо бороться и именно для этой цели существует негативная камера.

Так как поршень свободно движется внутри ноги вилки, то он всегда будет стремиться к положению равновесия. В равновесии он будет находиться в том случае, когда силы, действующие снизу и сверху, будут одинаковы. Негативная камера делается таким образом, что силы выравниваются именно в нулевом положении вилки. Так как поршень находится в равновесии, то будет реагировать на малейшее изменение силы со стороны штока и эффекта преднагрузки не будет. Для лучшего понимания работы негативной и позитивной камер можно обратиться к графикам. На первом представлены отдельно характеристики сжатия негативной и позитивной камер, на втором суммарный график сжатия воздушной пружины в целом.

 

Вилки Manitou Travis доработка воздушной пружины

 

Теоретически, вместо негативной камеры можно использовать негативную витую пружину. Но тут возникает ряд проблем: во-первых, изготовление пружины, которая имела бы строго определенную жесткость, сжимаясь на нужную величину и не пробивалась; во-вторых, пружина работала бы правельно только на определенное давление, соответственно только под определенный вес райдера.

Не сложно догадаться, что негативная камера так же имеет рабочую характеристику, как и позитивная. Если для позитивной камеры основной является прогрессия, то для негативной актуальна обратная величина – регрессия. Негативная камера имеет очень малый объем, поэтому при сжатии вилки падение давления в негативной камере будет происходить по очень крутой характеристике. Изменяя объем негативной камеры можно изменять и регрессию, что в сумме изменит общую характеристику сжатия вилки. Чем больше регрессия негативной камеры, тем быстрее будет уменьшаться негативная сила, и тем быстрее будет увеличиваться жесткость в начале хода. Таким образом SAG можно регулировать за счет объема негативной камеры, не изменяя при этом давление в позитивной. Таким образом, можно за счет меньшего статического прогиба получить больший полезный ход при той же жесткости и прогрессии вилки.

Вооружившись вышеприведенными нехитрыми теоретическими заключениями, я решил воплотить теорию в металл.

 

МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ НАЧИНКА

 

Часть первая. Поиски истины.

 

Первый вариант воздушной пружины, который я спроектировал, изготовил и установил, был сделан по типу Dual Air. То есть позитивная и негативная камера накачивались отдельно.

Преимущество такой конструкции в том, что ее очень легко настраивать в очень широком диапазоне. Кроме того, она достаточно проста в изготовлении. В качестве бонуса такая конструкция дает возможность изменять ход вилки. Накачивая негативную камеру, поршень сдвигается вверх, ход вилки уменьшается. Необходимости лично для меня в этом не было, но сам факт возможности необходимо отметить.

Работа вилки меня полностью устраивала, более того, я был в восторге. При статическом прогибе в 30-40мм, вилка могла сработать на 100-120мм, практически без отдачи в руки. А правильно подобрав объем позитивной камеры можно было не бояться пробить вилку .

К сожалению, от этого варианта конструкции пришлось отказаться, ввиду одного существенного недостатка. Такая конструкция требует очень высокой чистоты внутренней поверхности ноги, вдоль которой движется поршень. Так как Travis изначально был изготовлен под пружину, то внутренняя анодировка не соответствовала требованию чистоты. На поверхности имелись длинные продольные риски, которые у меня не получилось заполировать. В результате чего, из позитивной камеры в негативную, при работе просачивались воздух и масло. Во время езды вилка сгоняла ход. Получался так называемый Stack Down. За день езды в Банном, вилка теряла до 30мм хода, и приходилось стравливать негативную камеру, а позитивную подкачивать.

Возникали идеи изготовить, что-то типа кнопки, которая позволяла бы простым нажатием открывать отверстие между негативной и позитивной камерой, и выставлять вилку в нужное положение. В принципе, такое вполне осуществимо, и даже имеет право на реализацию, но в результате долгих раздумий было решено сделать устройство, которое автоматически выравнивало бы давление при работе вилки и возвращало ее в исходное положение.

Система должны была накачиваться только через один ниппель, в позитивной камере и компенсировать все протечки через поршень. У Rock Shox существует нечто похожее, под названием Solo Air, так же накачивается через один ниппель, однако, я ни разу не слышал о том, чтобы «стак-даун» компенсировался. В конечном итоге я спроектировал то, что намечал, отдал чертежи на изготовление, и спустя некоторое время получил вожделенные детальки.

 

Часть вторая. Железное решение.

 

Основным элементом воздушной пружины является поршень. В разработанном мной поршне имеется специальный клапан, который открывается и выравнивает давление между камерами. Открывается клапан в двух случаях:

 

  1. В нулевом положении вилки, когда нижняя пружина поршня упирается в крышку ноги. Это происходит, например, при выдергивании вилки за счет силы инерции колеса и штанов вилки.
  2. Всегда когда на шток воздушной пружины действует выталкивающая сила. Особенность конструкции в том, что если на вилку не оказывается внешнее воздействие, то сила эта действует постоянно. Дело в том, что поршень имеет разную эффективную площадь сверху и снизу. Сверху используется вся площадь поршня, определяемая его диаметром, в то время как снизу поршня имеется шток, который через уплотнения выходит из ноги, и его площадь вычитается из площади поршня. Так как давление сверху и снизу поршня одинаково, а площадь снизу меньше, то сверху на поршень будет действовать сила, которая открывает клапан и поршень возвращается в нулевое положение. Удерживается клапан верхней пружиной, которая поджата гайкой. Сила упругости пружины противодействует силе открывающей клапан. То, насколько зажата пружина будет определять, при каком усилии клапан откроется, и позволяет оптимально настроить работу клапана. Таким образом, даже если по каким-либо причинам воздух просочился в негативную камеру, и поршень завис, где-то в середине хода, то достаточно разгрузить вилку, чтобы она вернулась в исходное положение. Так как в процессе езды по трассе вилка разгружается достаточно часто, то клапан постоянно работает, устраняя возможные утечки воздуха.

 

Вилки Manitou Travis доработка воздушной пружины

 

 

 

Для верхней части ноги была изготовлена специальная крышка, с ниппелем, для накачки воздуха. Кроме того, на этой же крышке закреплен неподвижный шток с поршнем. Поршень по штоку можно перемещать, и фиксировать упором, в виде хомутика, и таким образом регулировать объем позитивной камеры, и соответственно, прогрессию вилки.

Вилки Manitou Travis доработка воздушной пружины

 

 

Объем негативной камеры можно настраивать, доливая масло. Чем объем меньше, тем более жесткую и прогрессивную характеристику имеет начало хода, тем меньше статический прогиб при том же давлении. Это же масло используется для смазки поршня.

 

Конструкция оказалась вполне работоспособной, более того, работала именно так, как и задумывалось.

Вилка с воздушной начинкой проработала всю весну и лето, пережила Белую, Миасс, 14 дней в Банном и покатушки местного масштаба. Никаких существенных нареканий не возникло, все оказалось вполне надежным. Конечно, выявились некоторые недоработки и недостатки, которые были устранены во втором варианте воздушной пружины. Пришлось отказаться от использования резиновых манжет для гидравлических устройств, так как они создавали слишком большое трение, и ограничится лишь обычными резиновыми кольцами. Кроме того, пришлось во втором варианте немного изменить конструкцию клапана, так как в первом, вся нагрузка приходилась на маленькое резиновое колечко, из-за чего оно быстро изнашивалось, и приходилось его менять примерно раз в 2 месяца. Порадовало то, что даже без этого кольца вилка сохраняла работоспособность, за счет плотного прилегания металлических частей поршня.

На данный момент имеется две вилки с такими воздушными пружинами, и обе работают замечательно. Третий комплект готовиться в DNM Volcano USD 180. Одной из особенностей работы является несколько жесткое начало хода, что способствует уменьшению статического прогиба. Из за этого, на первый взгляд, при осмотре на месте, может показаться, что вилка слишком жесткая. В действительности когда садишься на вел, никакой жесткости не ощущается, идеальная, плавная работа. Вилка просто плывет по трассе, временами кажется что едешь по ровному покрытию. Конечно, в плане отработки мелочи вилка уступает Marzocchi 888 (а кто им в этом не уступает) но зато со всем что больше 15мм справляется несравнимо лучше.

К сожалению, на данный момент не все части изготовлены из тех материалов из которых надо, потому что имеется некоторый дефицит в заготовках из д16т. В дальнейшем рассчитываю исправить ситуацию.

 

Если возникли, какие-то вопросы и непонятные моменты – задавайте. Кроме того, если кого-то заинтересовала такая воздушная пружина я вполне могу изготовить такую же всем желающим. Цена, конечно, не будет низкой, потому что продукт пока что штучный, но думаю договориться возможно. Пока что только для Manitou Travis в любой его модификации, но теоретически возможно спроектировать и изготовить для любой вилки, было бы желание и деньги. Буду рад выслушать любые предложения и пожелания.

 

 

Стоимость данного апгрейда вилки (на данный момент) составляет около 4 000 - 4 500 рублей.

30 сентября 2010 нет комментариев
 Если вы решили прочесть эту статью, то могу поспорить, что вы решили сделать свой велосипед легче и быстрее. К счастью, я смогу вам немного помочь, так же, как и развлечь… читайте!

  

  • Первое: Вози с собой только то, что тебе действительно необходимо.

 

Даже если вы из тех людей, которые хотят иметь абсолютно все, постарайтесь понять, что главное правило всех владельцев легких велосипедов – это “возить только то, что нужно”. Конечно, не забывайте брать в дорогу такие необходимые вещи, как комплект заплаток, набор шестигранников, монтажки, насос, запаску, деньги (только убедитесь, что они легкие, конечно).

 

  • Второе: Снимите с байка всё ненужное барахло.

 

Что, например? Ну, вы можете начать с тех бесполезных катафотов. Но перед тем, как вы меня убьете за мое пренебрежение безопасностью, позвольте вам кое-что рассказать. Если вы ездите днем, они вам не нужны. Если вы ездите ночью, то купите лучше передний фонарик и заднюю мигалку на батарейках. Повторю: катафоты абсолютно бесполезны! Если вы мне не верите, то может вы поверите Джону Шуберту? (Кому?… дружку Шелдона Брауна). Если вам все-таки нужен светоотражающий материал, то купите 3M Reflective tape. Эта отражающая лента гораздо легче и вы можете приделать ее куда угодно: на шлем, на руль, на подседельник, на вилку…

 

 

  • Третье: Вам нужны эти винтики?

 

Если на вашем байке есть винты, которые ничего больше не делают кроме как держат сами себя в раме, вы можете заменить их на дешевые пластиковые затычки. Только не оставляйте дырки незакрытыми.

 

 

  • Четвертое: Укоротите ваши троссики и рубашки.

 

Нет никакой надобности оставлять их такими длинными. Только удостоверьтесь, что они не слишком короткие и правильно установлены. А конец троссика не должен так далеко выступать наружу. 5 сантиметров от места фиксации его прижимным болтом более чем достаточно. Да, и не забывайте одевать на рубашки колпачки, а то они расползутся.

 

 

  • Пятое: Начните с вращающейся массы.

 

Покрышки и камеры – это лучшее место, где можно снизить вес, т.к. вращающаяся масса “кажется” тяжелее. От этого зависит, насколько быстро вы ускоряетесь. Заменив их, вы сэкономите вес, а заодно сможете выбрать покрышки с меньшим сопротивлением качению. Камеры и покрышки обойдутся вам в 30-40$ и сбросят с вашего велосипеда полкило или больше! Пока вы меняете покрышки и камеры, вы можете снять и ободную ленту. Замените ее на медицинский пластырь или изоленту и вы скинете с байка еще граммов 20-40.

 

 

  • Шестое: Еще немного дешевых деталей на замену.

 

Вынос. 20$ помогут “скинуть” 60-70 гр.

Руль. 20$ также “скинут” немного веса, особенно если вы замените руль с подъемом на прямой.

Подседельник. Неплохой подседельник за 20$ может скинуть еще граммов 100! К тому же можно немного укорить длинный подседельник с помощь обычного полотна или трубореза. Не забудьте только убрать напильником острые края, чтобы не повредить раму.

Седло. 20$ “скинут” 70 и более граммов. Вы можете выбрать седло, которое вам подходит больше старого.

Грипсы. Некоторые грипсы из паралона могут “скинуть” до 80 граммов!

Эксцентрики. Если у вас установлены эксцентрики на колесах, особенно дешевые, то вы можете “скинуть” еще граммовеще граммов 60. Всего за 10$.

 

 

  • Седьмое: И напоследок – Самый ДЕШЕВЫЙ способ уменьшить вес.

 

Хорошенько просритесь перед выездом на велосипеде… - 0,5-1кг. “сброшенного” веса гарантирован! Цена: бесплатно!

 

 

Статейка уперта с сайта mtbr  и переведена Доктором Гонзо (затем с velochel).
Автор Pinyo Bhulipongsanon